 |
 |
 |
マルチリンクって？
サスペンション形式の話をしているときによく出てくる“マルチリンク・サスペンション”。複雑なリンクだということはわかるのですが、いったいそれで何をどうコントロールしているのですか？
【盛岡市の菅原さん】
|
 |
 |
呼称そのままに“リンクがたくさん”あるという意味です。サスペンション＝懸架装置は、ホイール＋タイヤを然るべき位置に保持しつつ意図どおりの上下動と（わずかな）前後動を許すために必要な機構です。設計が正しく行われれば、タイヤ踏面は路面をしっかりとホールドし、しかしボディ側に振動や騒音が伝達されるのを防ぎつつ、良好な乗り心地も確保されます。
サスペンションには、そのホイール＋タイヤを幾何学的に意図どおり位置決めするためのアーム(腕)もしくはリンク(連接棒)と、スプリング(バネ) 、そしてバネを利用した上下動を素早く収める(減衰させる)ためのダンパー(米語だとショックアブソーバー)から構成されます。リンクの両端(もちくは片端)はもちろん、必要な揺動が行えるようになっていなければなりません。
さらに、コーナリング時の車体のロール(傾き)を抑制するために、スタビライザー(安定装置) が加えられることも少なくありません。
(左右輪独立式では)ストラット式やダブルウィッシュボーン式が有名で、長い歴史を有してきたわけですが、そこに“マルチリンク式”が衝撃的に参入してきたのは、1982年のことです。メルセデス・ベンツのW201(190シリーズ)が登場によってでした。190のリア・サスペンション(後輪懸架装置)には、それまで誰も見たことのないシステムが採用されていたのです。
左右独立懸架式のそれは、方輪毎に5本の独立したリンクを使って支持するものでしたが、その揺動軸はすべて異なる方向を向いており、車輪の上下動によって、そのリンク間で幾何学的干渉が起こるように仕組まれていたのです。各リンクの腕の長さや揺動軸の方向、さらに各支点に挟み込まれたラバーブッシュの変形しろが複雑に絡みあって、ホイールの幾何学的位置が決定される。言葉にすれば、ああそうかと思うに過ぎないことですが、独立した5本のリンクの干渉と、さらにそこに片輪当たり計10箇所のラバーブッシュの弾性幾何学までが絡むわけですから、サスペンションに詳しい人間ほど衝撃は大きかったはずです。
複雑な計算と実験開発が必要だったろうことは明らかで、事実、メルセデスはこの“マルチリンク”システムの開発では、基礎開発だけでも15年近い年月を費やしたと言われていました。そこから個々のクルマの固有のサイズや重量、あるいは重心位置などに合わせて、最適化作業が行われるわけですから、専門家でなくとも気の遠くなるような話です。
時のダイムラー・ベンツ(当時の社名)のような社風の会社でなければ、到底実現しなかったでしょう。しかも、1960年代後半から1970年台といえば、すでにコンピュータは存在したものの、現在のようにハードウェア、ソフトウェアともに進んだ状況にはなかったわけですから、その複雑な動的幾何学的干渉の複雑な計算をするだけでも相当に大変だったはずです。
では、なぜそこまでして複雑なマルチリンクを採用するのかというと、タイヤホイールの上下動に伴う動的な位置決め（進行方向に対する傾き＝トー角と地面に対する傾き＝キャンバー角)を希望どおりに行いつつ、振動や騒音のボディ侵入を効果的に防ぐためです。さらに、この目的を達成しつつ、機構全体を可能な限りコンパクトに収めて、床下に空間効率よく収めたい。もっといえば、(スプリングとダンパーを除く)懸架装置総てをサブフレームで保持できる構造とできれば、生産ラインも合理化できる、というわけです。
メルセデスのシステムが登場して早20数年。その後さまざまなメーカーから後追いの“マルチリンク”が登場したものの、総合的に見ると結局はメルセデスのそれを超えるものは現れませんでした。最大のライバルであるBMWが最新の1シリーズで、ついにメルセデス式に倣うことになったは、そういう意味ではきわめて象徴的な出来事ではあるのです。
（回答者：齋籐浩之） |
|
